在当今中大型轿车市场，我们见过了太多的浮夸与繁华，有人说E级悬架不争气，宝马5系满世界，A6 L官车余念不断绝，当全世界回过头来看S90时，它仍然是那副岁月静好的样子。外表干净，除了前脸看不到大面积镀铬，线条也足够紧致没有画蛇添足，雷神之锤的大灯也算是经过时间的考验目前看来仍然养眼。去年出了一份大数据分析报告显示，沃尔沃车主常出没的地方是：剧院、寺庙和外国机构。

数据是不会骗人的，说明自沃尔沃切换设计语言之后，整个车系自内而外地就流露出一种气质，叫做文艺，S90作为旗舰自然也是这样。

另一方面来看，排放法规日趋严格，纯电车型也没有完美解决出行和环保需求。也许现阶段，混动是一个不错的“备胎”，这类车降低了排放，又不存在里程焦虑。比如丰田、本田选择了HEV油电混动；MHEV轻混，则是奥迪奔驰等车企解决双积分困局的妙招；当然还有REEV增程式，目前比较受关注的可能就只有理想ONE这一辆；最后一类PHEV叫做插电混动，这就是我们今天测试的主角，沃尔沃S90 T8 E驱混动。

本期懂车评测将从基础性能、底盘、油耗和空间便利性四大方面进行全面测试和解读。

基础性能测试

在开始测试之前，你需要对这辆车的动力数据有一个基本的了解，沃尔沃S90 E驱混动的动力系统为2.0T双增压发动机加电动机的组合，尾标T8表示的是目前沃尔沃量产车中最高动力规格。燃油机的最大功率为320马力，最大扭矩为400牛·米，采用机械与涡轮双增压的结构，再加上了后轮最大功率87马力最大扭矩240牛·米的电动机，整车综合最大功率达到了407马力，峰值扭矩达到了640牛·米，与发动机匹配的是8AT变速箱，最关键的是这辆车前部发动机与后轮电动机有效搭配形成了一个混动四驱的形式。

加速测试

从加速曲线来看，值得注意的是起步仅0.25秒就达到0.79g的最大加速度。 通过加速度曲线可以看出，在1秒附近的换挡波动说明这台8AT的换挡间隙仍然比较大。

驾驶姿态来看，急加速时整车重心转移到后轴，降低前轮抓地力造成前轮少许打滑，但后轮电机的输出让换挡后的动力仍然充沛，最终经过多次测试这台沃尔沃S90 0-400米加速最好的成绩为13.16秒，尾速为171公里/小时，百公里加速为5.18秒，虽然和官方公布的4.9秒的加速成绩仍然有差距，但结合今天零下2摄氏度的气温以及八达岭机场水泥铺装路面来看，这样的直线加速成绩，也可以被称为性能强悍了。

制动距离测试

在之前的懂车评测V60的测试中，曾经测出了令大家出乎意外的33.92米的制动成绩，那么沃尔沃的辉煌能否被旗舰打破呢？在测试过程中，刹车系统表现出轻微的热衰减现象，但245/45 R18的米其林浩悦3轮胎仍然表现出较强的纵向抓地力，另外在制动时，电动机也会通过反向回收电能来协助减速。最终这辆S90的最佳制动成绩为35.45米，这一成绩虽并未像V60那样惊人，但在D级车中也算是中等偏上的水平。

麋鹿测试

麋鹿测试中，S90从A区进入B区时，ESP并未过多介入动作比较流畅，但从B区进入C区时，较大的横摆惯性让轮胎抓地力降低，但因为两侧悬架支撑性都不错，整体过弯并不生硬，同时加上ESP的有效介入能够帮助驾驶员将车辆拽回到循迹路线上，当我们尝试把速度提升到74公里/小时后，车辆连续发生多次失控。

测试当天地表温度为零下2摄氏度，这样的温度下并不能把轮胎的极限抓地力很好的表现出来，稍有遗憾，但即便如此，沃尔沃S90的麋鹿测试成绩最终也达到了73公里/小时，结合3016毫米的轴距和2.06吨的车重，这辆S90在突发状况下的躲闪能力已经令人满意了。

空间便利性

对于这种中大型轿车，空间自不必多虑，但是，没有比较就没有伤害，面对这辆S90，是骡子是马，我们还是决定拿出来溜溜。我们收集了大多数豪华中型和中大型轿车第二排的空间数据，通过比较看看s90的第二排的战斗力如何。

通过对比我们可以看到后排坐垫长度最长的为雷克萨斯ES300 h，但后排空间中央隆起高度最高的也是它。

第二排座椅倾斜角度最大的是宝马5系长轴版，后排靠背高度则是奥迪A6L最有优势。

另外我们将前排座椅角度调节至与后排一致，通过移动前排座椅测量后排最大与最小腿部空间，从这个数据来看沃尔沃S90虽然超越了大多数竟品，但仍然不及捷豹XFL。

综合以上数据对比，我们可以看到，S90的驾驶位调节范围是较大的，其他方面都是中规中矩的表现。

音响测试

我们还对这辆车的音响进行测试和评价，在重置车载音响系统的相关设置后，通过使用布置在驾驶员耳侧的声学麦克风，配合GENELEC测试软件播放白噪音，按照正负8分贝精准度考察，得出该车的频率响应范围为66Hz至19.5kHz。

从数据中不难看出这套音响在200Hz到1kHz处呈现一个谷值，反映到听感就是语言的清晰度会有影响；同时在2kHz附近出现一个峰值，除此以外就没有什么过多的问题了，所以我们建议中音+2分贝，其余保持不变。

而提起车载音响，现在很多人都知道宝华韦健这个品牌，熟悉沃尔沃的车友也知道订车时可以支付一定费用选装宝华音响，而本次我们也在筹备测试期间先行测试了搭载宝华韦健的S90 T5智雅版车型。

对比两车的频率响应曲线，可以看出宝华音响呈现出低频偏高、高频偏低的态势，低频偏高可以抵抗驾驶时带来的噪声，而高频偏低则可以降低听感上的疲劳；第二个比较明显的区别就是宝华的整体曲线更均匀。

同样按照正负8分贝精准度考察，宝华的频率响应表现为65Hz至18kHz，仅仅在300Hz处有一个谷，除此以外堪称优秀了。

这一数据来自宝华设置中的独立舞台、环绕105度的设置，在测试时我们针对宝华特有的演播厅、独立舞台以及哥德堡音乐厅这几种混响模式分别采集了样本数据，仅从数据来说演播厅驾驶位和独立舞台表现优异，而哥德堡音乐厅模式相当于加入了哥德堡音乐厅的采样混响，主要偏重于中低频部分，只是扩大了车内的听音环境来模拟出音乐厅的感觉，但是声音的细节会被淹没，显得略浑浊。

至于独立舞台则可以针对强度和环绕度进行调节，随着强度、环绕的增大，混响效果也会加强，但当环绕增大到270度时，两侧扬声器互相抵消导致中频几乎没有了，所以搭载了宝华的S90最佳设置为独立舞台、环绕105度，以及演播厅驾驶员位置。

所以说宝华值不值得选装呢？我们认为宝华有更好的单元素质、均衡的频响曲线、特有的混响效果以及较为出众的外观，至于值不值选装价格，还要看个人喜好。

底盘评价

经过前面的基础性能测试相信大家能够看出S90底盘的机械素质还不错，我们升起底盘来看，发现确实如此。

S90采用双叉臂前悬架，而我们知道上一代沃尔沃旗舰车型S80L是麦弗逊结构，从这一点来看沃尔沃前悬架是偏向运动操控性的。

另外，前悬架与副车架的两个连接点都位于车轮轴线之后呈倒三角布置，这意味着一旦发生偏置碰撞，靠近轴线的连接点会最先承受最大的碰撞力而脱开，这样下摆臂带着轮毂会以后点为圆心甩离车体，这样的设计大大降低了轮毂因为碰撞而侵彻到车内的可能性。

除此之外，几个细节体现了S90的用料还是比较考究的，例如挪威原产的铸造铝合金下摆臂，还有就是上叉臂、转向节也都是铝合金的。同时副车架也是全框式的，在下方的副车架和上方机舱盖里我们都看到了带有多重解耦的发动机悬置，这种设定能够优化发动机振动的频率带，最大限度地将振动修饰成比较高级的行驶质感。

这辆车的后悬架也有特点，沃尔沃SPA平台下面很多车型都去掉了后减震器螺旋弹簧，改为复合材料叶片弹簧。

这样设计一个好处就是复合材料不会生锈，而螺旋弹簧因为冲击导致漆层剥落会增加生锈风险。第二，这样设计能够减少了后备箱的侵入体积，加大了后备箱的容量，第三就是这种材料比较轻，结合整体式后控制臂减少了很多辅助装置，有效降低了簧下质量，针对不同地区用户的取向或不同车型的定位，沃尔沃还在这个叶片弹簧为主的后悬架系统上预留了不同舒适度调教的档位，可以根据下控制臂和副车架连接点进行灵活调节，例如欧洲市场是偏“硬”的调教，而此次的国内的S90 底盘则是相对较舒适的调教。

而且横向叶片弹簧其实在某种角度也承担了横向稳定杆的作用，不过在此基础上仍然加入了一个横向稳定杆，之前的麋鹿测试也可看出，这辆车虽然尺寸比较大，但测试成绩依然不错。

最后就是整个底盘，底盘下方是比较平整的，包括从前部的盖板到尾部的排气，做了很多空气动力学优化，沃尔沃S90这款车属于SPA中文叫做可扩展平台架构，这个架构下，沃尔沃很多车型可以共线生产。

有什么好处呢？有了SPA，一些高强度钢和铝在白车身的前部结构、车门、底盘、甚至动力总成都可以共用减少设计成本。但同时也带来一些问题，比如这辆T8在SPA架构下设计出来的旗舰车型由于混动油耗很低只需配一个55升的油箱，而由于平台架构的共用原则，燃油动力的T5版本也用的55升油箱，这或许就是很多用户抱怨续航较短的主要原因，未来沃尔沃部分车型还将引入全新的48V电气系统，搭载混动系统之后的中期改款S90油箱是否够用，要等待我们下一次测评了。

总体来讲，本次评测的S90 T8车型在底盘方面，还是具有顶端设计思维的，用料讲究，技术含量较高。

油耗及驾驶感受

油耗

官方显示，在满电状态下，这台S90 T8的纯电续航里程为55公里，其综合油耗为1.7升/百公里。这里要指出，对于综合油耗数据，工信部有一套固定的测试路线和计算方法，我们的测试方法更加简单且易于理解，希望给您提供更加直观的数据。

本次油耗测试，我们先将车辆充满电，仪表显示纯电续航为55公里，在去加油站的路上，我们发现，虽然这辆车有电量保持和充电按钮，但电量还是不能保持在100%的状态。行驶10公里到北京西四环辅路的万玉加油站以后，车辆的续航仅剩40公里，此时将车辆加满油至跳枪，小记里程清零、空调开至24摄氏度、空调风量开至AUTO模式，车上坐两名体重75公斤的成年人。按照懂车帝油耗测试路线进行测试。

在城市拥堵工况下，车辆大约行驶25.5公里时，仪表盘中的电池图标由白色显示为黄色，此时纯电续航里程剩余9公里。在之后的行驶中，大部分时间都是发动机提供动力。到达测试终点后，再次加油至跳枪，车辆共行驶了180.5公里，最后一共消耗12.54升燃油，得出综合油耗为6.94升/百公里，表显平均百公里油耗为6.6升。对于一款中大型轿车来说，你觉得这样的成绩如何呢？

驾驶感受

对于中大型PHEV的轿车我认为大家比较在乎的有两点，第一是油、电动力之间的切换是否突兀，对于这台车来说，身体的感受并不明显，但是由电机切换至发动机时，我还是能听到发动机启动的声音。这台2.0T双增压机器有着独特的排气声浪，能察觉但并不恼人，尤其是发动机在高转速下机械增压特有的“猫叫声”，让我不禁想继续深踩，但是时速表却告诉我已经快超速了。

这辆车开起来是相当轻快的，配合四种驾驶模式（不含自定义模式）：四驱模式、纯电模式、混合动力模式、性能模式。你可以随心选择你想要的，虽然它做不到像奥迪RS精神分裂般的操作，但是日常使用绰绰有余，方向盘的力度也支持轻、中、重的调节，但是底盘感受上，在同级车中，沃尔沃的底盘调教相对较硬，但是好在避震对于余震的控制相当到位，不会有多余的弹跳，能压得住路面，我们之前在测试场中将速度拉到了170公里/小时，底盘依然很扎实，不飘。

但是希望能做的再软一些，我认为这更符合大部分中国人的喜好。

辅助驾驶

在辅助驾驶方面，我们这辆T8的低配车型搭载了IntelliSafe智能安全的部分功能，具体的配置差别，你可以登陆懂车帝app进行车辆的配置对比，简单方便。对于沃尔沃的安全系统，我认为既要批评也要表扬，批评的是沃尔沃如此关注安全，却在低配车型中减掉了盲点监测、倒车车侧预警、后向碰撞预警等功能，你可以不给我自动空调、不给我大屏，但是把后碰撞预警系统给我，我认为这套系统才是更有价值的。

需要表扬的是这套系统是非常好用的，尤其是ACC自适应巡航，操作简单直接，最多按两次便可激活，在巡航控制按键的侧面，是跟车距离调节按键，也很方便。在堵车时甚至能做到刹停，大幅降低驾驶者的疲劳度，这里补充一点，刹停后超过大约4秒，需要驾驶员轻踩油门激活此功能，然后就是在车道保持的对中表现，虽然我们无法得知这套系统的具体逻辑算法，但是，开启acc后，车辆会对不断对方向盘进行微调，使得其始终保持在道路中间。

这套功能的实现，我想都是基于后视镜前方的这一大尺寸传感器，目前沃尔沃的传感器都集中在了这里，取消了进气格栅的毫米波雷达，在实现了更好的主被动安全功能的同时也一定程度上降低了被撞坏后的维修成本。

结尾

经过我们连续7天的测试，整车综合表现是有竞争力的，但这辆S90 T8 E驱混动四驱智逸豪华版厂商建议零售指导价仍然达到了49.99万元，这个价位能选择的竞品就很多了，不过按照目前沃尔沃打折策略，一般终端能够拿到将近8折的优惠，如果按照这个折扣来看，结合上述所有的测评结果，这辆车性价比是非常高的。

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