凯迪拉克属于什么档次的车(凯迪拉克是一线还是二线豪车)

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在过去几年时间里,凯迪拉克一直都是中国二线豪车市场上的领头羊,2021年累计销量超过了23万辆。

在燃油车领域,凯迪拉克稳坐二线豪车头把交椅,短期内其地位不会有任何威胁。

凯迪拉克属于什么档次的车(凯迪拉克是一线还是二线豪车)

但需要注意的是,凯迪拉克这种二线豪车并不能高枕无忧,旗下的燃油车短时间内很难有新的突破。

在电动汽车领域,凯迪拉克跟其余汽车厂商一样面临转型困难,因此未来的几年,对凯迪拉克来说将会非常关键。

3月22日,纯电动中大型SUV凯迪拉克Lyriq在美国提前下线。通用汽车总裁马克鲁斯对此事相当兴奋,声称这让凯迪拉克重新回到了领导地位。

事实上,一款尚未正式上市的新能源车型,并不会对凯迪拉克的销量起到明显的推动作用。

马克鲁斯之所以如此兴奋,是因为在燃油车上升无望的情况下,凯迪拉克太需要一个新的增长点了。

燃油车很难有突破

中国市场上有一种说法,叫做“中国的大众”,这句话的意思是大众汽车高度依赖中国市场。其实高度依赖中国市场的并非只有大众,凯迪拉克也是一个典型。

最近几年,凯迪拉克中国市场销量一直占其全球销量的一半以上。但需要注意的是,凯迪拉克在中国市场上的表现,更多地是依靠大幅优惠换来的,地位虽然比较稳固,但前景并不见得有多光明。

目前凯迪拉克在售的车型共有6款车,轿车领域的CT4、CT5、CT6,SUV领域的XT4、XT5、XT6,这些车型有一个共同特征,那就是都存在大幅优惠的情况。

动辄4万元以上的优惠,吸引了不少想买豪车,但又囊中羞涩的人群。面对强势的宝马、奔驰、奥迪,除了降价,凯迪拉克并没有太多的应对之法。

以定位较低的CT4、XT4为例,这两款车在大幅优惠之后,入门车型的价格已经跌至20万元左右,跟同级别的普通合资车已经没什么区别。

而定位最高的中大型轿车CT6,2021年11月份才上市,但目前的优惠幅度已经达到了9万元上下,顶配车型售价跌破40万元。

凯迪拉克急需树立品牌印象

频繁的大幅降价,严重损害了凯迪拉克的品牌信誉。在消费者看来,凯迪拉克的新车,用不了多长时间就会降价,因此普遍有一种等等再买的心理。

这种心理惯性一旦形成,就很难再形成突破。对高端消费人群来说,频繁大幅降价,也让他们对凯迪拉克的认可度降低,这些都对凯迪拉克进一步向上突破造成了不良影响。

更重要的是,即便在大幅降价的情况下,凯迪拉克也没有真正的爆款车型。

2021年,凯迪拉克累计销量达到23万辆,销量主力是XT5和CT5,其中CT5年销量6.2万辆,XT5年销量为5.2万辆。

也就是说,凯迪拉克旗下销量最好的车型,月均销量也就5000辆左右,这显然构不成多么强大的市场影响力。能有这样的销量,基本是靠大幅优惠换来的。

除此之外,二线豪车三巨头凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃中,雷克萨斯以品质著称,沃尔沃的安全令人津津乐道,凯迪拉克却没有什么能够让人记住的特征,美系肌肉车、大气之类的,是无法形成竞争壁垒的。

因此在燃油车突破无望的情况下,凯迪拉克希望在电动车方面有所作为,纯电动中大型SUV Lyriq,可以说承载着“全村人的希望”。

尚未把准电动车的脉搏

Lyriq是凯迪拉克首款纯电动车型,该车诞生于通用汽车全新研发的Ultium奥特能平台,被寄予厚望。目前这款车详细的信息并不多,但从目前预售车型的表现来看,凯迪拉克似乎仍然没有把准电动汽车的脉搏。

5003mm的车身,3094mm的轴距,全套的安全配置,丰富的内部配置,同时还拥有一块儿33英寸的悬浮式超宽中控屏,这些看上去都还不错。

另外这款车的续航流程达到650km,在同级别车型中也不算落后。问题在于,43.97万元的预售价直接劝退了一大批潜在用户。在这个价位上,连BBA的车型都卖不动,就更不用说凯迪拉克了。

很明显,凯迪拉克的电动汽车业务进入了一个误区。在凯迪拉克的认知中,自己仍然是一个豪华品牌,这款车凭借强大的品牌影响力,一定能取得不错的销量。

但实际上,凯迪拉克的电动汽车业务最缺的是知名度,更应该做的是尽快拿出一款能走量的纯电动车型,树立起自己的招牌。

但凯迪拉克却将主攻目标放在了40万元级别的纯电动中大型SUV上。

从奔驰、宝马、奥迪的经验来看,凯迪拉克Lyriq几乎不可能成为“走量”车型。高昂的售价,让该车从一开始就处于不利地位。凯迪拉克非常想发展电动汽车,但没有把准电动汽车的脉搏。

现在已经是2023年4月,凯迪拉克却只拿出了这么一款3季度才能上市、而且注定销量不会高的车型。车型少,价格高、知名度低,这就是现在凯迪拉克电动车业务的现状。

凯迪拉克的问题,很有代表性,有不少的传统汽车厂商都是徘徊在燃油车和电动汽车之间,亦步亦趋。燃油车不可能再突破,电动汽车又茫无头绪,凯迪拉克虽然账面数据很好看,但未来的前景却相当迷茫。

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